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Low Cost: Des transporteurs difficiles à définir !

Low cost billet pas cher Autrefois, il était simple de définir un transporteur low-cost grâce au critère de cabine à classe unique, à l’utilisation des appareils neufs, aux ventes par internet et aux prix bas des billets. Est-ce que la définition paraît redondante maintenant alors que la question critique étant si oui ou non un modèle donné rapporte de l’argent ? Aux Etats-Unis, c’est Hilary Clinton qui se proclame vraie démocrate et en Russie c’est Vladimir Putin qui avance qu’il représente la Russie. En un niveau plus mondain, Coca-Cola fait l’affaire. D’entre les compagnies aériennes, il se peut que Rayanair soit ou ne soit pas le vrai transporteur low-cost en Europe, comme la compagnie l’affirme. Qui s’en soucie ? là est la question !

C’est la question qui s’impose lorsqu’on remarque la façon avec laquelle les transporteurs low-cost ont commencé à se définir à travers le monde. Nous tous et sans exception utilisons la formule low-cost comme outil adéquat pour décrire ce qu’est devenu aujourd’hui une énorme varièté de modèles subtiles et variés.

Quatre ans avant, on avait ouvertement prédit : « dans un futur non lointain, l’idée d’un transporteur low-cost ressemblera à une notion plutôt curieuse. » La réalité est que tant que le secteur s’est élargi en terme de dimension et d’influence, l’écart du coût entre les partisans du low-cost et le réseau des transporteurs « legacy » se réduirait et serait comblé par toute une série d’options relatives aux prix des billets et aux dessertes différentes.

Dans la plupart des parties du globe, du Mexique à la Corée, la croissance des low-cost signifie que l’industrie est dûment arrivée à ce stade. Alors que beaucoup craignent de droit d’ajouter des complexités et par la suite le coût à leurs interactions, l’opportunité d’introduire des qualités de service qui peuvent rapporter un peu plus de Dollars ou d’Euros des poches du client n’est pas à ignorer. Au marché actuel de fret, ce revenu peut faire toute la différence.

Donc, ce dont on a besoin c’est d’une évaluation de marché pragmatique de, disons, programme de loyauté, d’une classe supplémentaire ou d’un divertissement pendant le vol, et non d’une fixation dogmatique de l’idée d’un modèle moribond de business. Prenons l’exemple de l’Australia Virgin Blue. Cette compagnie se définit non pas par son adhésion à un modèle déterminé mais plutôt par les différences qu’elle présente vis-à-vis des critères établis par son rival, Qantas.

Aux Etats-Unis, Jet Blue fait de plus en plus de mélange, s’étant révolté contre l’ancien modèle de type unique de flotte, pas de hub ni de cités pivots, pas de différentiations de cabines et pas de distributions au-delà de l’internet. Aujourd’hui Jet Blue est fidèle à l’ancien modèle seulement parce qu’elle n’a pas de desserte intercontinentale, mais cela changera selon son rapport avec Aer-Lingus et son lien avec la Lufthansa.

Similairement, AirTran est devenue un peu comme hybride, disposant de classe « affaire » dans chaque vol, un hub sur Atlanta et de divertissement à bord. Jet Blue et AirTran sont devenues des intervenants importants dans le marché collectif des voyages ; Jet Blue ayant ses propres programmes, une carte de crédit avec l’American Express et un rapprochement important vis-à-vis des départements de voyages en corporation grâce à sa participation dans les GDS et les agences de voyage en ligne. AirTran a suivi le même chemin de la Jet Blue.

Même la Southwest a rompu avec le modèle qu’elle a établie elle-même en courant après les voyageurs d’affaires et en instaurant de nouvelles structures de prix de billets, recrutant de nombreux agents commerciaux d’entreprises et en travaillant sur le partage des codes après l’expérience de ses arrangements avec l’ancienne ATA airlines.

Les gens du Southwest pensent que se sont les limites de la technologie seules qui l’ont retardé aussi longtemps et donc le défi à présent consiste en trouver le bon partenaire. La Virgin America qui avait le privilège de commencer avec une ardoise propre et sans préoccupations aucunes se réjouit de dire qu’elle n’atterrit pas sur des aéroports secondaires, espère avoir une définition caractéristique du modèle low-cost. Le transporteur vient de postuler pour une autorisation d’utilisation de l’aéroport congestionné O’Hare de Chicago, contournant l’attrayant Midwest Airport de la ville où les prix des billets sont moins chers.

Peu importe le type de transporteur pour les consommateurs du moment où celui-ci procure la sécurité, les emmène vers leurs destinations désirées et offre de bons prix. En effet, les clients aujourd’hui considèrent virtuellement l’accès aux vols à prix réduit comme allant de soi. C’est uniquement dans le club de l’industrie aéronautique où l’on continuera à utiliser le vague terme low cost comme il aide en fait de distinguer les intervenants du moyen courrier de la génération lancée durant la dernière décennie de la « lgacy » ou transporteurs du réseau.

Ce qui est de plus grande importance c’est si est vrai ou non qu’un modèle particulier de marché rapporte de l’argent. Outre les transporteurs modèles tels que AirAsia, Southwest, EasyJet, ou le Gol du Brésil, comme l’a montré notre récente classification « Low-Cost », la plupart des transporteurs low-cost sous échelle ont lutté pour marier la croissance rapide avec des rendements raisonnables.

Cela nous ramène encore une fois à la question, est-il important, quel nom les compagnies aériennes se donnent-elles ou comment elles se font distinguer des autres compagnies ? Tant que l’offre est un facteur d’obligation – de seulement des prix bas chez la Rayanair jusqu’en des prix de choix chez la Virgin Blue, le modèle du marché demeure secondaire par rapport à la pratique du marché.

Source: Association Marocaine des pilotes de ligne.
Le: 22/06/08

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